1859 die als "Kunstraße" gepriesene Verbindung am Traunsee zwischen Traunkirchen und Ebensee ist fertig gestellt.

1865 bekommt dann die Straße von Gmunden nach Traunkirchen eine neue, breitere Trasse. Heute sind die einst gefürchteten Pässe flachgewalzt und die ehedem engen Saumpfade zu breiten Straßen geworden.

1875 wird die erste richtige Straße von Gosaumühl nach Hallstatt eröffnet.

1877 schnaubt der erste Dampfzug die Kronprinz Rudolf-Eisenbahn von Attnang-Puchheim (an der Kaiserin Elisabeth-Westbahn) über Gmunden, das zuletzt fertig gestellte Stück Traunkirchen-Ebensee und weiter über Ischl, Goisern, Steeg und Aussee nach Steinach-Irdning. Hallstatt ist noch in der Mitte des 19. Jahrhunderts nur über Saumpfade oder den See erreichbar.

Der Salzhandel nach Böhmen ist über Jahrhunderte in voller Blüte und die Fuhrwerke gehen von Mauthausen nach Budweis und zurück. Die jährliche Salzmenge erfordert einen täglichen Fuhrverkehr von rund 100 Pferdefuhrwerken, die durch das Mühlviertel nach Böhmen unterwegs sind. Das Gastgewerbe erlebt dadurch eine Blütezeit, die Gasthäuser schenken nicht nur Getränke aus, sondern bieten auch Unterkunft und Verpflegung.

Die erste europäische Überlandbahn ist die Pferdeeisenbahn von Gmunden über Linz nach Budweis ist mit einer Länge von 196 km, zugleich ist sie die erste Langstreckeneisenbahn der Welt. Erbaut wird sie anfangs unter der Leitung von Franz Zola, dem Vater des französischen Schriftstellers Emile Zola. Die Spurweite beträgt 1106mm.

An der Strecke werden Packhöfe für die Pferdeeisenbahn erbaut, die die Funktion von Lasten- und Umspannstationen erfüllen, an diesen Stationen werden Gaststätten eingerichtet. Die Pferdeeisenbahn transportiert bis 1872 Güter und Personen von Budweis über Kerschbaum (bei Rainbach), Lest (bei Neumarkt im Mühlviertel) und Gallneukirchen nach Linz.

Auf dieser Bahnlinie kann nun das Salz durchgehend auf der Schiene vom Salzkammergut bis Böhmen transportiert werden. Nach einiger Zeit entwickelt sich auf dieser Strecke auch ein reger Personenverkehr. Man muss sich den enormen Qualitätsunterschied von einer Reise mit einer Postkutsche auf den holprigen Straßen zu einer ruhigen Fahrt auf Schienen vorstellen, der Reisende der damaligen Zeit ist das ruhige Gleiten durch die Landschaft ja nicht gewöhnt.

Den Erbauern der "K. k. priv. ersten Eisenbahn-Gesellschaft" schwebt zwischen Budweis und Mauthausen die Errichtung einer Bahn vor, die ausschließlich Lasten - und hier vor allem Salz - kostengünstig aus dem Salzkammergut ins Gebiet der Moldau befördern sollte. Man erhofft sich eine wesentliche Verbesserung der Transportsituation, da die Straßenverhältnisse nur geringe Geschwindigkeiten zulassen. Schon in der Planungsphase hat man den späteren Einsatz von Dampflokomotiven geplant, aus Kostengründen bleibt es aber vorerst beim Pferd als Antriebskraft. Die Nordstrecke Budweis-Urfahr wird 1832 eröffnet, 1835-1836 baut man die Südstrecke Linz-Wels-Gmunden, die ab 1855 mit Dampfloks betrieben wird. Ab 1834 befördert man auch Personen auf dieser Strecke.

Mit ihrem ausschließlichen Pferdebetrieb ist dieser "Holz- und Eisenbahn" nur ein kurzer Bestand gegeben. Die Erfahrungen, die man beim Bau der Nordstrecke sammelt, kommt dann der Errichtung der Südstrecke zugute und das hierbei erarbeitete Know-how über Eisenbahnbautechnik und die hier gestartete Technologie leiten den Beginn der weltweiten Eisenbahnära des 19. Jahrhundert ein.

Bei der Pferdeeisenbahn Budweis-Gmunden ist die Transportleistung der Südstrecke die der Nordstrecke um das Zehnfache überlegen und bringt revolutionäre Umwälzungen mit sich: Die kleinen Fuhrwerkunternehmer verlieren ihre Fracht an die Bahn, die Wirtshäuser an den Straßen ihr Geschäft, die Schiffleute an der Traun sind ruiniert und die "Posten" ihrer Passagiere beraubt. So geht z.B. die Zahl der in der Poststation Lambach vorgehaltenen Rosse von 40 auf eins zurück.

Der Bahnkörper besteht aus durch Querschwellen verbundenen vierkantigen Gleisbäumen, auf die geschmiedete Schienen genagelt werden.

Der Salzwaggon der Pferdeeisenbahn besteht aus Eschenholz mit Laufkranz auf Holzrädern mit einer Spurweite von 1.1106 mm, einer Länge von 4 m, der Breite von # m, einem Gewicht von 1,5 t. Als Zulast ist 1 t vorgesehen. Die Backenbremse wirkt auf zwei Räder gleichzeitig, wird mit einem Hebel von dem neben hergehenden Fuhrmann bedient. Bei der Pferdeeisenbahn sind Kaltblutpferde im Einsatz.

Ein rekonstruierter Waggon befindet sich in dem kleinen Museum "Bahnzeit", das in der ehemaligen Station Maxlhaid der Pferdeeisenbahn eingerichtet ist.

Für den erst langsam, dann sich immer schneller, entwickelnden Personenverkehr werden Stellwagen eingesetzt. Diese Waggons haben 24 Sitzplätze. Die besseren Leute bleiben unter sich und reisen im Separatwagen mit 6 oder 8 Sitzplätzen. Die Bahn verfügt auch über 12 Rollschemelwagen, mit dem man Equipagen befördern kann, eine Art früher Huckepackverkehr für Kutschen.

Die k. k. privilegierte ersten Eisenbahn-Gesellschaft verfügt schließlich über 1.017 Lastwaggons und 1.111 Waggons für den Personentransport.

Zeittafel

1807 Franz Josef von Gerstner plant die Errichtung einer Pferdeeisenbahn von Budweis nach Gmunden, um den Salztransport vom Salzkammergut in die böhmischen Ländereien des damaligen Kaiserreichs zu vereinfachen.

1827 wird das erste kleine Teilstück auf böhmischer Seite in Betrieb genommen, die politischen und finanziellen Schwierigkeiten beim Bau sind zahlreich.

1828 der Betrieb von Budweis bis Pramhöf bei Leopoldschlag wird aufgenommen.

1832 der Betrieb von Budweis bis Linz-Urfahr wird genommen. Am 21. Juli 1832 geht die neu erbaute Pferdeeisenbahn Linz-Budweis mit einer Besichtigungsfahrt durch Kaiser Franz I. offiziell in Betrieb.

1834 die Teilstrecke Linz-Maxlhaid der Pferdeeisenbahn wird eröffnet, im Bahnhofsgebäude wird eine Betriebskantine eingerichtet.

1836 die Teilstrecke Linz-Gmunden wird fertig gestellt und damit die erste öffentliche Eisenbahn am europäischen Kontinent in ihrer gesamten Länge Budweis-Gmunden eröffnet.

1856 die Strecke Lambach-Gmunden wird auf Lokomotivbetrieb umgestellt.

1860 die Strecke Linz-Lambach wird durch die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Westbahn) ersetzt.

1872 der letzte Pferdeeisenbahnzug trifft in Lest ein. Die rasche Entwicklung der Dampftechnik bedeutet das Ende für die Pferdeeisenbahn.

1873 die Strecke Linz-Budweis wird auf Normalspur und Lokomotivbetrieb umgebaut.

1903 die Strecke Lambach-Gmunden wird auf Normalspur umgebaut.

Die ältesten Zeugnisse von Wasserbau in Österreich stammen aus der Römerzeit, wie Ausgrabungen in Wien und am Magdalensberg in Kärnten beweisen. Seit dem Mittelalter kommt es in Österreich im Zusammenhang mit der Waldnutzung zur Anlage von Triften und Klausen.

1311 der Traunfall bei Roitham im Salzkammergut wird erstmals für den Salztransport schiffbar ausgebaut. 1377 beginnen die Räumungsarbeiten im Donaukanal in Wien.

1777-1782 an der Donau im Strudengau werden Schifffahrtshindernisse weggesprengt.

Im 18. Jahrhundert werden in Osttirol die ersten systematischen Wildbachverbauungen vorgenommen.

Im 19. Jahrhundert kommt es zur zahlreichen Regulierung von Flussläufen und Bächen, damit zu großen Begradigungen, die nicht selten zu starken Veränderungen im Wasserhaushalt in der betroffenen Gegend führen.

1849 sind von den 348 km der österreichischen Donau 250,5 km mit Ufersicherungen versehen.

1870-1875 wird nach den Erfahrungen beim Bau des Suezkanals mit den dort verwendeten Maschinen von französischen Firmen der große Donaudurchstich bei Wien ausgeführt. Flussregulierungen größeren Ausmaßes erfolgen nach 1860 auch an der Mur unterhalb von Graz, an der oberen Enns, am Inn und an der Traun.

1895-1900 wird der große Rheindurchstich bei Fussach ausgeführt, bis 1934 wird die Rheinstrecke in Vorarlberg um 10 km verkürzt.

Im 20. Jahrhundert kommt es zu weiteren zahlreichen Regulierungen von Flussläufen, sowie als Folge des Kraftwerksbaus zur Schaffung großer Stauräume und Eingriffen im Wasserhaushalt. Ein markantes Beispiel ist die Umgestaltung der Donau im Raum Wien mit dem Bau der Donauinsel.

Im 16. Jahrhundert gelten Thomas von Seeauer und Hans von Gasteiger als die bedeutendsten Wasserbaumeister. Die wilden Gebirgsflüsse Traun, Enns und Moldau werden systematisch für den Schifftransport durch Wehr- und Schwallanlagen und die Umgestaltung des Flussbettes ausgebaut. Dadurch werden neue Transportwege für Salz, Holz, Erz und Hüttenprodukte geschaffen.

Seit jeher gibt es im Salzkammergut drei verschiedene Arten von Wasserfahrzeugen: Einbäume für die Fischer, Flöße für das Holz und Zillen für den Salztransport.

Einbaum ist das Verkehrsmittel für die Fischer. Selbst der Einbaum (am Attersee Schöff, am Traunsee Einbäuml genannt) kann nicht selbst hergestellt werden und benötigt in seiner Entstehung ein Dutzend Leute.

Flöße sind das Transportmittel für das Holz, das damit effizient in großen Mengen auf den wilden Gebirgsflüssen transportiert werden kann. Das Transportmittel selbst ist auch gleichermaßen die Ware selbst, am Zielort werden die Flöße wieder in ihre einzelnen Stämme zerlegt.

Zillen sind das Transportmittel, mit dem im Auftrag der Salzfertiger das Salz aus Hallstatt in gefährlicher Fahrt über die Stromschnellen auf der oberen Traun aus dem Salzkammergut hinaus transportiert wird. # muss in einer Werft hergestellt werden.

Nachdem Thomas Seeauer 1573 die Steeger Klause neu errichtet hatte, kann der Salztransport mit den Zillen auf der Traun erstmals mit größeren Mengen durchgeführt werden.

Zwischen Steeg und Ebensee (also zwischen Hallstättersee und Traunsee) sind hauptsächliche Sechserzillen im Einsatz. Diese Zillen haben sechs Mann Besatzung, sind 30 Meter lang und tragen bis zu 12.000 Küfel Salz (7,2 Tonnen) durch das wilde Wasser der Traun. Über den Traunsee wird dann unter Segel gefahren, soweit das der Wind zulässt. Die Gmundner Salzfertiger verpacken dann das Salz neu und es geht so nach Stadl-Paura, wo es für die nun seichtre Traun in flachere Zillen verladen und an die Donau gebracht wird.

Es ist auf den Salzzillen "... bei schwerer Ahndung verboten, Frauenvolk an Bord zu nehmen, sie würden sich verplaudern und auf die vielfältigen Gefahren nicht mehr achten."

Durch den verbesserten Transportweg kommt es zu einer erhöhten Transportleistung und damit zu einer erhöhten Salzproduktion. Dadurch wird immer mehr Salz flussabwärts geschifft und im Gegenzug muss immer mehr Holz für die Pfannen flussaufwärts getreidelt werden. Schließlich kommt es immer öfter zu gefährlichen Begegnungen auf der Traun. Dazu kommen noch die schwer steuerbaren Floße auf der Traun, die die Schifffahrt behindern.

Die Lösung dieser Probleme besteht im Bau einer Sole-Pipeline von Hallstatt nach Ebensee, wo es genügend Platz für die Einrichtungen um die Sudpfannen und im Einzugsgebiet genügend Holz gibt. Von 1596-1604 wird diese 42 Kilometer lange Rohrverbindung unter dem Holzmeister Johann Spielbüchler geplant und errichtet.

Trotzdem wird parallel zur Pipeline auch der Wasserweg weiter benutzt, um die geförderte Salzmenge von Hallstatt wegbringen zu können.  Der Salztransport auf der Traun, sowie am Hallstätter See und am Traunsee, wird 1877 eingestellt, als die Salzkammergut Eisenbahn ihren Dienst aufnimmt.

1881 werden die Stromschnellen am Wilden Lauffen mit einer Windenvorrichtung ausgestattet. Seither können die Traunbauern vom Windenmeister die Zillen durch die Floßgasse hinaufziehen lassen.

Das Salz aus Hallstatt ist seit jeher auf dem Wasser in die Absatzgebiete unterwegs, über den Hallstätter See, auf die Traun, über den Traunsee und dann wieder auf der Traun bis zur Donau.

Die Traun ist für die alte Ruderschifffahrt der dramatischste Nebenfluss der Donau. Seit frühesten Zeiten steht hier die Schifffahrt im Zeichen des Salztransportes. In Hallstatt wird ja schon um 1000vC Salz im großen Stile abgebaut und über Fernhandel vertrieben. Da im Salzkammergut bis ins 16. Jahrhundert alles Salz nur aus Hallstatt kommt, muss das Salz den gesamten Lauf der Traun passieren.

Um dieses Salz auf dem Wasserwege möglichst risikolos an die Donau transportieren zu können, stellte sich von Anbeginn das Problem, die im Oberlauf unbändige und wilde Traun für die Schifffahrt zu zähmen. Mit einer Reihe von künstlichen Wasserbauten gelingt es die Natur zu bezwingen und die Fahrt auf der Traun ungefährlicher zu machen. Dies geschieht bereits mit den einfachen Mitteln des Altertums und des Mittelalters, doch mit erstaunlichem Genie und obwohl "... nirgends eine Schule oder ein Lehrer für Straßen- oder Wasserbau in Österreich ist und diese nicht einmal dem Namen nach bekannten Virtuosen im Wasserbau alles aus sich selbst schöpfen müssen" wie J. A. Schultes schreibt.

Von diesen Regulierungsbauten besteht als wichtigste der Schifffahrt dienende Anlage heute nur noch die Klause von Steeg. Sie wird 1573 von Thomas Seeauer wieder errichtet und hat die Aufgabe, das Wasser des Hallstätter Sees durch gezieltes Öffnen der Schleusen den Schiffen das zur Überwindung nötige Fahrwasser mitgeben zu können. Auch in Gmunden wird am Ausfluss des Traunsees ein Absperrwerk errichtet, das für die Strecke von Gmunden bis zur Traunmündung die gleiche Aufgabe zu erfüllen hat. 1969 wird die Gmundner Seeklause abgetragen.

Die zwei schwierigsten Flusshindernisse sind der "Wilde Lauffen" beim Ort Lauffen und der Traunfall. In Lauffen wird aus Brettern eine Fahrrinne als schiffbarer Kanal gebaut, der breit genug ist, um von den Salzschiffen passiert werden zu können. Er besteht heute noch. Das schwierigste Hindernis bildet aber der Traunfall. 1552 wird dort ein in den Boden versenktes, teilweise aus dem Felsen heraus gesprengtes, Gerinne von fast 400 Metern Länge und einer durchschnittlichen Breite von sechs Metern angelegt. Dieser so genannte "Fahrbare Fall" ist innen mit Holz verkleidetet. Dieses Werk, eine Meisterleistung der Technik, ist dem heute dort befindlichen Elektrizitätswerk zum Opfer gefallen. Das im Greiner Schifffahrtsmuseum ausgestellte Traunfallmodell aus dem Jahre 1790 zeigt diese Anlage.

Da sich die Traun in ihrem Unterlauf ursprünglich in zahlreiche Arme zerteilt, werden an jenen Stellen, an denen sich das Klauswasser in die Nebenarme hätte verlieren können, im Flussbett Flechtzäune, so genannte Fächer oder "Fachl", angelegt, die den durch das Öffnen der Seeklause bewirkten Wasserschwall in ein bestimmtes Gerinne leiteten. Dadurch wird der Fluss auch an den seichtesten Stellen wenigstens für bestimmte Zeit schiffbar. Im Zusammenhang mit diesen Fachl steht eine ganz besonders robust gebaute Bootsform in Verwendung, der so genannten "Nursch", von dem ebenfalls ein Modell Greiner Schifffahrtsmuseum ausgestellt ist.

Durch das mehrmalige Umladen des Salzes teilt sich der Salztransport von der Saline bis zur Donau in mehrere Etappen.

Schiffe sind schneller als der Schwall des Klauswassers, daher muss bereits einige Zeit, bevor frühmorgens die Schiffe in Hallstatt abfahren, die Klause in Steeg geöffnet werden, um den Flusslauf mit genügend Wasser bis Ebensee zu dotieren. Von Ebensee werden dann die Schiffe über den Trauner bis zur "Ansetz" gerudert, die in der Mitte des Ostufers liegt. Von der "Ansetz" ziehen Pferds die Zillen nach Weyer, von wo sie bis nach Gmunden wieder gerudert werden. Dort stehen im Bereich der Seemündung die so genannten Salzstadl, in denen die Zillen entladen werden. Die Schiffe werden dann leer oder mit Rückfracht beladen wieder nach Hallstatt zurück gezogen. Von Gmunden aus wird das Salz an den sechs Wochentagen in eigenen Schiffen zunächst bis Stadl (Stadl-Paura) weitertransportiert. Täglich werden so acht bis 16 Schifftransporte nach Stadl abgefertigt. In Stadl wird die Fracht zum zweiten Mal umgeladen. Für diesen Zweck stehen dort Salzstadl zur Verfügung. Auch von Stadl aus werden die leeren Schiffe wieder nach Gmunden zurück gezogen, denn auch dort stehen für den Weitertransport wieder eigene Trauner bereit. Diese werden am Attersee gebaut und sind, da sie auf der Ager nach Stadl gebracht werden, etwas schmäler. Sie hießen deshalb die schmalen oder Ager-Trauner.

Wenn die Traun nicht genügend Wasser hat, muss für den Weitertransport ab Stadl durch Öffnen der Seeklause in Gmunden das so genannte Stadlinger Wasser gegeben werden. Sechs Stunden nach Erreichung des höchsten Wasserstandes in Stadl werden die Schiffe nach Zizlau in Fahrt gesetzt. In Zizlau stehen zwei Schiffszüge bereit, die das auf der Traun kommende Salz nach Linz weiter befördern.

Wegen der schlechten Wasserverhältnisse auf der äußeren Traun können ab Stadl nur mehr leichter beladene Schiffe verkehren. Um das aus Gmunden angelieferte Salz von Stadl wieder abtransportieren zu können, sind für den Verkehr ab Stadl-Paura wesentlich mehr Schiffe notwendig, als für den Transport der gleichen Salzmenge auf der Strecke Gmunden-Stadl in Einsatz stehen. Deshalb fahren von Stadl wöchentlich fünfmal je 22 Schiffe nach Zizlau.

Durchgehend von Hallstatt bis Linz dürfen nur jene Salzschiffe fahren, die nach Erreichung des Zielortes wegen Überalterung ohnedies aus dem Verkehr gezogen werden und daher nicht mehr an ihren Ausgangsort zurückkehren müssen.

1720 insgesamt fahren 1205 Schiffe pro Jahr ab Gmunden und ab Stadl fahren 1865 Schiffe pro Jahr zur Donau. Die Schifffahrt auf der Traun gewährt einem großen Personenkreis Lebensunterhalt.

1740 in Stadl sind 241 Mann in der Schifffahrt tätig, mit dem Familienanhang 810 Personen, so dass insgesamt 1151 Personen unmittelbar von der Schifffahrt leben.

1824 wird die k. k. konzessionierte Pferdebahn Mauthausen-Budweis nach Gmunden fortgesetzt und 1836 in Betrieb genommen, ab dann wird das Salz aus Gmunden in immer größerem Umfang von der Bahn transportiert. Trotzdem wird bis in die 1860er Jahre die Schifffahrt in der alten Weise und mit den gewohnten Schiffsformen weiter betrieben, bis schließlich der Gegentrieb (Flussaufwärtsfahrt) eingestellt wird.

"1864 fuhr der letzte Traunzug die Treppelwege herauf. Danach baute man mehr und mehr Plätten wie auf dem Inn, also Schiffe mit abgestutztem Steuer, Trauner genannt, die nach beendeter Neufahrt verkauft wurden." Mit diesen Fahrzeugen geht die Traunschifffahrt noch bis ins 20. Jahrhundert weiter.

1872 beträgt die ab Gmunden auf der Traun verfrachtete Salzmenge noch 10.850 Tonnen. Bis zur Eröffnung der Salzkammergutbahn am 23. Oktober 1877, wird auf der oberen Traun die Salzschifffahrt im alt gewohnten Umfang mit Salz-Traunern betrieben.

Die Salz-Trauner kommen erst verhältnismäßig spät in Verwendung. Bis in die 1880er Jahre werden für den Salztransport ab Gmunden neben den immer mehr benutzten Plätten werden "Sechserinnen" und "Siebnerinnen" verwendet, die früher allein für den Gütertransport in Verwendung standen. Von da an sind dann nur mehr jene Plätten im Verkehr, die als Trauner bezeichnet werden.

1910 werden über den Wasserweg 370 Tonnen Salz an die Donau gebracht. Da die Salztransporte auf der Bahn zu Ausnahmetarifen durchgeführt werden, ist die Schifffahrt nicht mehr länger konkurrenzfähig und kommt allmählich ganz zum Erliegen. Am 4. November 1911 wird der letzte Salztransport auf dem Fluss durchgeführt. Wenige Jahre später wird durch die Errichtung eines Elektrizitätswerkes oberhalb Stadl-Paura die Traunschifffahrt überhaupt unmöglich gemacht.

Die Chorinsky Klause im Weißenbachtal in Bad Goisern ist die einzige noch betriebsbereite Klause in Österreich. Diese historische Holztriftanlage aus der Kaiserzeit wird im Sommer mehrmals durch Klausschlagen aktiviert. Nähe Gasthof "Zur Chorinsky-Klause".

In der Mitte des 16. Jahrhunderts verordnet Kaiser Ferdinand I. die Einfuhr des Gmundner Salzes auch in Böhmen. Der Weg des kaiserlichen Hallstätter Salzes führt aus den alpenländischen Salzsiedereien in Hallstatt über Gmunden, Mauthausen, Linz, Urfahr, Freistadt, Kaplitz (Kaplice), Budweis, Moldauthein (Tyn nad Vltavou) schließlich nach Prag. Mit dem Hallstätter Salz versorgt man das Gebiet am östlichen Ufer der Moldau. Salzlager in Böhmen gibt es in Budweis und in Moldauthein.

Das Salz transportiert man in Kufen, was auch die Verrechnungseinheit für die Steuern und auch für den Zoll ist. Für Böhmen werden große Kufen für den Transport mit Wagen einem Gewicht von 144 Pfund (74 kg) benutzt. Eine Kufe für Tragetiere hat dagegen 107 Pfund (55 kg). Große Kufen werden auf speziellen, dazu bestimmten Wagen transportiert, die gleichzeitig ebenfalls als Bemessungsgrundlage für die Steuern dienen. Auf einen Wagen werden 12 Kufen (888 kg) Salz aufgeladen. Das Ladegewicht hängt davon ab, welcher Weg genommen wird und wie stark die Pferde sind.

Auf der österreichischen Seite gibt es eine große Steigung, alleine von Linz (263 m) nach  Kerschbaum (713 m) beträgt der Unterschied 450 Höhenmeter. Daher müssen stellenweise zusätzliche Pferde vorgespannt werden. Von Kerschbaum nach Budweis (385 m) führt der Weg bergab, der Unterschied beträgt 328 Höhenmeter, aber mit zusätzlichen Gegenhängen. An Streckenteilen die steil bergab führen und wo der Fuhrmann stark bremsen (schleifen) muss, gibt es die so genannte Bremssteine als Verkehrszeichen.

In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts transportiert man auf der Straße etwa 28.000 große Kufen jährlich. 1620 sind es 70.000 Kufen jährlich. Im Dreißigjährigen Krieg sinkt die Einfuhr von Salz rapide. Nach einer Belebung im 18. Jahrhundert stabilisiert sich die Einfuhr am Anfang des 19. Jahrhunderts so, dass zwischen Mauthausen, Freistadt, Kaplitz und Budweis ständig 400 Garnituren Fuhrmannswagen unterwegs sind, die Salz nach Böhmen bringen. Der Salztransport auf der Straße endet mit der Inbetriebnahme der Pferdeeisenbahn zwischen Linz und Budweis am 1. August 1832. Die Bahnstrecke verläuft entlang des alten Salzwegs. Das Salz wird nur noch mit der Eisenbahn transportiert und die Fuhrleute müssen sich auf andere Waren umstellen.

Im Mittelalter ist die Moldau ein wichtiger Transportweg und die Schifffahrt hoch entwickelt. Bei der Kolonisation von Böhmen, dem Bau von Städten und Burgen braucht man viel Holz, das man auf dem Wasser flößt. Für das Flößen muss man aber die Flößbarkeit des Flusses sichern, was oft große Probleme verursacht. Sehr wichtig wird in der Folge auch der Wassertransport des kaiserlichen Salzes.

Hier geht es erst einmal um Flößerei in der Region Böhmisch Krumau (Český Krumlov, 1253 erstmals erwähnt).

Das Flößen von Holz in Südböhmen wird in den Dokumenten aus dem ersten Drittel des 12. Jahrhunderts beschrieben, die ersten Informationen über die Vorteile der Fahrt auf der Moldau (Vltava) beziehen sich auf die Verordnung von Karl IV. über die Wehranlagen und den Zoll aus dem Jahre 1366.

Der deutsche Name Moldau leitet sich von tschechisch Vltava ab, das wiederum als Rückkehrwort von germanisch Wilth-ahwa (wildes, heftiges Wasser) kommt. Der deutsche Name Krumau leitet sich von tschechisch Krumlov ab, gebildet aus dem mittelhochdeutschen Begriff Crumbenouwe, krumbe ouwe: krummes von Wasser umflossenes Land.

Im 16. Jahrhundert baut Thomas Seeauer an der Moldau Klausanlagen, die sowohl das Holzdriften in losen Stämmen, als auch die eigentliche Flößerei unterstützen. Die Flößerei setzt einen bestimmten Durchfluss voraus und kann daher an den meisten Flussabschnitten am mittleren oder unteren Lauf der Moldau genutzt werden. Im 16. Jahrhundert ist das Driften des Holzes die billigste Transportart. Die Bedeutung der Moldau als Wasserweg, wächst mit dem steigenden Verbrauch von Bauholz, aber auch mit der zunehmenden Einfuhr von Salz und anderen Artikeln. Die Flößerei ist ein wichtiger Bestandteil des Lebens der Bewohner entlang der Moldau, aber geflößt wird damals auch auf kleineren Wasserläufen, wie z.B. auf der Lužnice oder Otava.

1562 Thomas Seeauer gelingt in Böhmisch Krumau (Český Krumlov) die erste Moldau-Anbindung nach Prag und macht durch Klausanlagen die Moldau schiffbar. Einen weiteren Aufschwung bringt das Jahr 1575, als die Fahrt auf dem Fluss völlig freigegeben wird, ohne Rücksicht auf die Standeszugehörigkeit oder den Besitz. Den Anstieg der Flößerei in dieser Zeit belegen die Schwemmzünfte, deren Patrone der Heilige Prokop oder der Heilige Nikolaus, oder die die Breite des "Moldaustromes" bestimmenden Normen, die Flussbreite beträgt damals um die sechs Meter.

Seit der Mitte des 16. Jahrhunderts befördert man das Salz auf den Schiffen aus Budweis (Ceske Budejovice) oder Moldauthein (Tyn nad Vltavou) nach Prag. Die leeren Schiffe, soweit sie für den Verkehr auf der niederen Moldau und der Elbe nicht geeignet sind, muss man mit den Pferdgespannen zurück schleppen. Die Handhabung der Schiffe ist jedoch sehr schwierig und langsam, sodass man den Floßverkehr des Salzes bevorzugt.

Einschneidende Veränderungen des Laufes der Moldau bringen der Dreißigjährige Krieg, die Umsetzung der Vorschläge des Abtes von Strahov Kryšpín Fuk und dann vor allem das 18. Jahrhundert, an dessen Anfang wieder die alten Vorschläge für eine Verbindung zwischen der Moldau und der Donau auftauchen und in dessen Verlauf einige Navigationspatente und Rechtsnormen ausgearbeitet werden, die die Flößerei regeln. Die Planung der Verbindung der oberen Moldau mit der Donau, von Wien und Prag, soll den chronischer Mangel an Holz in den großen Städten Böhmens mildern.

Das größte Hindernis für das Flößen sind die Johanniswasserfluten (Stromschnellen) vor Prag. Dieser Abschnitt des Flusses durchfließt die Herrschaft, die in den 1635er Jahren in den Besitz des Strahovsky Klosters in Prag gelangt. Sein Abt Kryspin Fuk (1585-1653) macht sich um deren wenigstens teilweise Flößbarkeit verdient. Zu Beginn seiner Planung ersucht er den Prager Maler David Altmann von Eidenburg um die Ausfertigung der bekannten Panoramazeichnung von der Moldau von Prag bis zu den Johanniswasserfluten.

1640 Kaiser Ferdinand III. erteilt den Auftrag: "Wir befehlen, unserem verarmeten Königreich Böhmen zu helfen, den Hauptlandfluss Moldau ausschließlich für die Schifffahrt zu ackomodieren, ohne Gnade die Wasserwehren und die Mühlen, die Bäume und die Felsen niederzureißen."

1724 bereist Professor Johann Ferdinand Schor den mittleren Fluss der Moldau und erarbeitet Entwürfe für seine Flößbarkeit. Er plant im Flusslauf zwei Klausen. Die Priorität der Nutzung der Moldau liegt nun in der Schifffahrt und prägt die Verordnungen über längeren Zeit: "Unsere Gesetzgebung sieht die Schifffahrt und das Flößen als das wichtigste öffentliche Interesse. Sie lässt die Ausnutzung des Wassers zu, wenn es den Zwecken des Flößens nicht schadet." (Navigationspatent von 1772).

Der bedeutendste technische Bau an der Moldau des 18. Jahrhundert ist der Schwarzenberg-Schwemmkanal (1787-1789) unter dem Schwarzenbergischen Projektanten Josef Rosenauer (1735-1804), der mit dem Durchbruch eines Tunnels unter Jelení (1821) beendet wird.

Der Schwarzenbergsche Schwemmkanal reichte von Böhmen bis zur Donau. Es handelt sich dabei um einen künstlich angelegten Kanal vom Böhmerwald bis zur Donau, der die Europäische Wasserscheide überwindet. Er ist dazu gedacht, das aus dem Waldgebiet im Norden von Plöckenstein und Hochficht abgebaute Holz von dort auf einer Gesamtstrecke von 90 Kilometern bis zur Großen Mühl und von dort zur Donau zu schwemmen.

1791 wird dieses Jahrhundertbauwerk eröffnet. Die ersten Hölzer schwimmen in der Triftanlage bis zur Großen Mühl und Donau, von wo sie anschließend auf Schiffen und Flößen bis Wien befördert werden. Damit schuf Josef Rosenauer eine Möglichkeit, das Holz vom Böhmerwald (Sumava) an die Donau zu transportieren. Weil Rosenauer im Dienste der Schwarzenberger steht, heißt dieser Holztransportweg der Schwarzenbergsche Schwemmkanal.

Eine Trift beschäftigt an die 1000 Menschen damit, das Holz in den Kanal einzuwerfen, durch den Wasserweg zu begleiten und an der Mündung der Großen Mühl in die Donau wieder an Land zu ziehen. Zwischen 1000 Klafter Holz können so in den wasserreichen Monaten von April bis Juni jeden Tag geschwemmt werden.

Der Schwarzenbergsche Schwemmkanal ist 51 km lang, die obere lichte Weite ist 380 cm, die untere lichte Weite 190 cm, die Tiefe 95 cm. Die Wände sind mit Granit ausgekleidet, der Kanal wird aus 27 Bächen gespeist und über ihn führen 87 Brücken. 1200 Menschen finden Arbeit bei der "Scheiterschwemme"

Die Holzscheiter, die eine Länge von ca. 1m haben, werden entlang des Kanals bereitgelegt. Zu einem bestimmten Zeitpunkt rollt man sie einfach ins Wasser, das die Scheiter mitreißt. An den Ufern sind Arbeiter aufgestellt, die verhindern, dass sich die Scheiter verkeilen. Das Ende der "Reise" ist die Donau. Dort werden die Scheiter aufgefangen, in Schiffe verladen und nach Wien oder Budapest gebracht. Insgesamt werden so 14 Millionen Raummeter böhmisches Holz nach Wien transportiert.

1823 eine weitere Intensivierung im Holzhandel bringt das Privileg derer von Schwarzenberg zum Holzschwemmen ins Ausland. Der ertragreiche Export des südböhmischen Holzes kulminiert im Laufe der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts, als sich die Arbeiten an den Wasserläufen nur auf Wartungsarbeiten beschränken, da die Eisenbahn die Schifffahrt in den Hintergrund drängt und für die Flößerei der gegebene Zustand genügt.

1935 schließt man den Kanal in Österreich, 1962 auch in Böhmen.